(TVPLO) – Với hơn 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, phương thức vận tải này chính là mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics. Vì vậy, thị trường vận tải quốc tế và nhu cầu tăng trưởng về lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam ngày càng lớn.
Ảnh minh hoạ
Việc phát triển đội tàu biển luôn được Đảng, Nhà nước đặc biệt quan tâm, trong đó Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X đã ban hành Nghị quyết 09-NQ/TW ngày 9/02/2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định bước đột phá về kinh tế biển, trong đó có kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam. Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 về phê duyệt “Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025” cũng đề ra nhiệm vụ “nâng cao năng lực vận chuyển hàng hải”.
Có thể khẳng định, Việt Nam có hệ thống cảng biển tổng thể hiện đại, đáp ứng nhu cầu xuất, nhập khẩu hàng hóa của nền kinh tế. Ngày 08 tháng 7 năm 2022, Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành đã ký ban hành hành Quyết định số 804/QĐ-TTg công bố danh mục cảng biển Việt Nam. Theo Quyết định này, danh mục cảng biển Việt Nam bao gồm 34 cảng biển, trong đó có 02 cảng đặc loại biệt, 11 cảng biển loại I, 07 cảng biển loại II và 14 cảng biển loại III. Đặc biệt, năng lực thông qua hàng hóa ngày càng tăng, tiếp nhận tàu có trọng tải lớn ngày càng nhiều. Các cảng biển Việt Nam tại Hải Phòng, Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu lọt vào danh sách 50 cảng biển có lưu lượng hàng hóa thông qua lớn nhất thế giới. Các bến cảng cửa ngõ như Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) cho phép tiếp nhận các tàu container lớn nhất thế giới hiện nay, lên đến trên 200.000 DWT.
Chia sẻ về việc này, Tiến sĩ Hồ Minh Sơn – Chủ tịch Hội đồng Quản lý Viện Nghiên cứu Chính sách pháp luật&Kinh tế hội nhập (IRLIE), Viện trưởng Viện Nghiên cứu Thị trường – Truyền thông Quốc tế (IMRIC), Giám đốc Trung tâm tư vấn pháp luật Toàn Tâm “TTLCC” thuộc Viện IRLIE, Tc Nhiếp ảnh và Đời sống nhắc lại ở giai đoạn cao điểm dịch Covid – 19 vào giữa năm 2021, khan tàu, hiếm container, cước vận tải đường biển xuất hàng qua thị trường châu Á, châu Âu và Mỹ tăng 7 – 8 lần, có những nơi tăng gấp 10 lần chỉ trong vài tháng.Vấn đề là không phải chi phí tăng do quá trình vận chuyển hàng hóa gặp khó…Trong khi đó, các hãng tàu dùng đủ “chiêu” để thổi giá cước. Theo đó, bên cạnh các DN lớn trong ngành dịch vụ logistics, cần kết hợp cả các chủ hàng lớn như dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản…trong việc bảo đảm kết hợp nguồn hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn cho đội tàu.
Tiến sĩ Hồ Minh Sơn khẳng định tiềm năng và tính cấp thiết của việc phải sớm phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế để đáp ứng nhu cầu của thực tiễn khách quan. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container ở Việt Nam lại chủ yếu do hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Đồng thời, tuyến biển xa đến các nước phát triển như châu Âu, Mỹ. Đội tàu trong nước chủ yếu đảm nhận phần vận tải nội địa, hoạt động tuyến quốc tế ngắn trong khu vực châu Á và thị phần vận tải biển tuyến quốc tế của đội tàu vận tải biển Việt Nam lại đang có xu hướng giảm dần đều trong thời gian qua. Khuyến nghị, Tiến sĩ Hồ Minh Sơn cho rằng cần có chính sách đẩy mạnh vận tải, phát triển chuỗi cung ứng vận tải, các thương hiệu vận tải. Cùng với đó, phải có giải pháp tăng tính kết nối dựa trên các nền tảng trung tâm logistics lớn, kết nối các hệ sinh thái của Việt Nam, trong hệ thống cảng biển quốc gia. Qua đó, nghiên cứu, đổi mới mô hình tổ chức bảo đảm an toàn hành hải, hoa tiêu hàng hải để nâng cao tính hiệu quả, an toàn, đủ tầm quan hệ đối ngoại, hội nhập quốc tế và thể hiện vai trò của một quốc gia có biển.
Ngoài việc nâng cao chất lượng đội ngũ thuyền viên cũng là một giải pháp quan trọng; ban hành chính sách quản lý về nguồn lao động hàng hải, đặc biệt thuyền viên lao động trên tàu và lao động trong các nhà máy đóng, sửa chữa tàu là những ngành nghề lao động nặng nhọc, nguy hiểm. Tiến sĩ Hồ Minh Sơn cho rằng cần đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, bao gồm cả đào tạo trong nước và nước ngoài; chính sách, chế độ ưu đãi đặc thù đối với lao động của ngành vận tải biển nhằm khích người lao động gắn bó lâu dài với nghề.
Cũng theo Tiến sĩ Hồ Minh Sơn chia sẻ phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn còn phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài. Vì vậy, nhiệm vụ phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế để có thể vươn ra biển xa đang trở lên cấp thiết hơn bao giờ hết với ngành hàng hải Việt Nam. sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam chiếm trên 90%. Cụ thể, trong giai đoạn 2022 – 2026, cần đổi mới cơ chế và cải cách thủ tục hành chính, các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý giá dịch vụ hàng hải và quản lý hoạt động vận tải container của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam; xây dựng quy phạm tàu biển ven bờ cho tàu biển vận tải hàng hóa chạy ven theo bờ biển của Việt Nam và các nước trong khu vực nhằm tăng cường tính kết nối, giảm tải cho đường bộ.
Như vậy, giai đoạn 2026 – 2030, tập trung hỗ trợ một số hãng tàu container Việt Nam đủ mạnh để vươn ra hoạt động quốc tế ở những thị trường xa như Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ…có thể đi đến châu Âu và Mỹ. Có cơ chế chính sách hỗ trợ các hãng tàu liên minh, liên kết trong hoạt động khai thác hàng hóa container để nâng cao quy mô của doanh nghiệp, năng lực tài chính, qua đó tăng năng lực cạnh cạnh với các hãng tàu nước ngoài; có giải pháp hỗ trợ mạnh mẽ các chủ tàu thực hiện chuyển đổi tàu biển hiện có sang tàu biển dùng nhiên liệu sạch theo lộ trình cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP 26 về cắt giảm khí thải nhà kính và phát thải ròng về 0…Tiến sĩ Hồ Minh Sơn cho hay.
Năm 2022, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước đạt 733,18 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2021. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 179,07 triệu tấn, giảm 3%; hàng nhập khẩu đạt 209,26 tấn, giảm 2%. Hàng nội địa đạt 342,79 tấn, tăng 12% so với cùng kỳ năm 2021. Năm 2045, Việt Nam sẽ trở thành quốc gia phát triển với thu nhập cao và khơi dậy khát vọng phát triển đất nước phồn vinh, hạnh phúc như tinh thần đề ra của Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, các ngành kinh tế, các doanh nghiệp cần phải xây dựng và thực hiện những nhiệm vụ mang tính chất đột phá chiến lược. Riêng đối với ngành logistics, việc đầu tư phát triển đội tàu container để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nhằm đảm bảo sự chủ động, tính kinh tế và an toàn cho lĩnh vực này là rất cấp thiết.
Việt Nam có đội tàu hiện vẫn đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN và thứ 28 trên thế giới. Hiện nay, đã có doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu chuyên dụng trọng tải lớn như tàu dầu thô trọng tải đến 320.000 DWT, nhiều tàu chở hàng rời chuyên dụng trên 100.000 DWT. Đây chính là cơ sở để đội tàu trong nước từng bước chuyển đổi theo xu hướng thế giới với tàu trọng tải lớn hơn nhằm tối ưu hóa chi phí vận tải, giảm phụ thuộc vào đội tàu của nước ngoài. Tiến sĩ Hồ Minh Sơn cho biết thêm không lệ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài cần phải có nguồn lực đủ mạnh, với một kế hoạch dài hơi và cơ chế hỗ trợ để doanh nghiệp quyết tâm đầu tư phát triển đội tàu. Việt Nam đang mở cửa hội nhập kinh tế quốc tế với việc ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do. Điều này đang mở ra nhiều cơ hội cho đội tàu biển của Việt Nam. Tuy nhiên, vẫn tạo ra những thách thức là giảm thị phần do đội tàu vận tải container nước ngoài thâm nhập thị trường vận tải nội địa. Trong bối cảnh đó, việc phát triển đội tàu vận tải biển được đánh giá là rất cần thiết, kỳ vọng sẽ giảm phụ thuộc vào đội tàu của nước ngoài.
Tin rằng, việc phát triển đội tàu vừa nhằm bảo đảm thị phần vận tải nội địa và nâng cao năng lực vận tải quốc tế, góp phần giảm chi phí logistics và bảo đảm duy trì tính chủ động, ổn định cho hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam lan toả sâu rộng với thị trường quốc tế…
Văn Hải – Mỹ Huyền
